Bericht • 01.02.2012

Der Handel investiert in Laster und Lager

Volvic fährt mit dem Zug: Selten nutzen Hersteller und Händler im LEH die...
Volvic fährt mit dem Zug: Selten nutzen Hersteller und Händler im LEH die Bahn. © Danone Waters Deutschland

Frisch auf den Tisch – das verspricht der Lebensmittelhandel seinen Kunden. Heute bestellt, morgen geliefert – das ist die Herausforderung im Online-Handel. Dahinter steckt eine ausgefeilte Logistik. Luftfracht und Lkw-Aufkommen nehmen rasant zu. Ursachen sind einerseits die globalen Einkaufsaktivitäten des Handels, andererseits die Errichtung von immer größeren Zentrallagern, die immer größere Verteilergebiete abdecken. Die Politik ist gefordert: Notwendig sind effiziente Verkehrswege. Der Handel muss investieren: Fuhrparks und Lagerhallen kosten viel Geld.

In der Krise mussten die Logistiker Einbußen hinnehmen, aber das ist längst passé. Der Umsatz des Wirtschaftsbereichs Logistik dürfte sich 2011 bei 220 Milliarden Euro bewegen, prognostizierte die Bundesvereinigung Logistik (BVL) beim 28. Logistik-Kongress in Berlin. Im Oktober trafen sich dort rund 3.000 Branchenvertreter. Tatsächlich übertraf 2011 das bisherige Rekordjahr 2008, als der Umsatz bei 218 Milliarden Euro lag. Deutschland ist zwar nicht mehr Export-Weltmeister – der Titel ging an China. Aber im Herzen Europas ist Deutschland nach wie vor die Logistik-Drehscheibe weltweit. Die BVL hat umfangreiche Video-Reportagen und Video-Interviews vom Kongress bei Youtube  ins Netz gestellt.

Lkw ist das Rückgrat

Für den Handel hierzulande ist der Lkw das Rückgrat der eigenen Logistik. Mit großem Interesse verfolgt die Branche daher den aktuellen Feldversuch mit längeren Lastern auf den deutschen Straßen. Gegen den Widerstand der Länder setzte die Bundesregierung den Feldversuch durch. Im Entwurf einer dazu notwendigen Verordnung heißt es explizit, die geplante Ausnahmeregelung bedürfe nicht der Zustimmung des Bundesrates. Dagegen wehrte sich die „Allianz pro Schiene“ mit einem Rechtsgutachten.

Bislang dürfen Lastwagen in Deutschland nicht länger sein als 18,75 Meter. Für fünf Jahre erlaubt die Verordnung 25,25 Meter. Die Fahrzeuge und Ladungs-träger müssen im kombinierten Verkehr einsetzbar sein und das Ganze muss von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wissenschaftlich begleitet werden. Die Fahrzeuge werden überwiegend auf dem Bundesfernstraßennetz verkehren, versichert das Verkehrsministerium. Kritiker fürchten jedoch mehr Abgase, Unfallgefahren und Verkehrsbehinderungen durch die langen Lastzüge, außerdem Straßenschäden wegen der erlaubten 44 Tonnen Gesamtgewicht.

Eines ist jedoch auch mit den langen Lastern klar: Der Lkw-Verkehr wird weiter zunehmen. Eine Shell-Lkw-Studie beleuchtete 2010 „Fakten, Trends und Perspektiven im Straßengüterverkehr bis 2030“. Erarbeitet wurde sie vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt unter Mitarbeit des Hamburgischen Weltwirtschaftsinstituts. Die Wissenschaftler erwarten, dass die Brummis auf unseren Straßen weiterhin stark zunehmen werden. Damit „stellen sich auch für den Lkw Fragen nach seiner Performance in Sachen Umwelt, Energie und Klima“, heißt es in der Studie.

Im Fernverkehr erwarten die Autoren, dass die Flotte immer sauberer wird, die Flotte leichterer Nutzfahrzeuge modernisiert sich jedoch nur langsam. Technisch aufwändigere  Abgasreinigungstechnologien machten die Lkw teurer und erhöhten in den letzten Jahren den Energieverbrauch. Bei Antrieb und Energieversorgung dominiert heute der Diesel. Der Lkw des Jahres 2030 wird voraussichtlich weiter verbesserte Dieseltechnologie nutzen, je nach Fahrprofil Hybridtechnik einsetzen, nachhaltige Biokraftstoffe und optimierte Fahrzeugtechnologie kombinieren. Der Anteil des Straßengüterverkehrs an den gesamten CO2-Emissionen, der heute bei 5 Prozent liegt, wird jedoch aufgrund der erwarteten Fahrleistungen steigen. Dabei sind allein mit windschnittigeren Zugmaschinen, Sattelzugaufliegern und Anhängern 15 bis 20 Prozent Energie-Einsparung drin.

Das Nadelöhr bilden die Innenstädte. Die Belieferung der Läden in den Fußgängerzonen ist nur in engen Zeitfenstern erlaubt. Die Smog-Verordnungen der Kommunen zwingen die Transporteure zu Investitionen in abgasärmere Fahrzeuge, auch Elektrofahrzeuge sind denkbar. In Zukunft wird es verstärkt darauf ankommen, Ladungen am Stadtrand zu sammeln und in die City zu liefern. Experten diskutieren auch über unterirdische Anlieferung mit Fahrzeugtunneln oder Schienensystemen, doch das wäre enorm teuer.

Handel investiert in neue Logistik-Zentren

Um den prognostizierten wachsenden Lkw-Verkehr verkraften zu können, müssen die Fernstraßen kräftig ausgebaut werden. Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) äußert sich im iXtenso-Interview auch zu diesem Thema. Der Bund wolle einen wirtschaftlich vernünftigen Verkehrsmix und werde kräftig in den Straßenausbau investieren. Dennoch scheint für die Bahn der Zug vielerorts abgefahren zu sein. Die Logistik-Zentren des Handels entstehen in der Nähe der Autobahnkreuze und nicht bei den Eisenbahnkontenpunkten.

Der Handel setzt verstärkt auf Zentrallager, denn dadurch entstehen deutliche Einsparungen und Synergien, insbesondere bei den Personalkosten. Allerdings werden immer mehr Objekte gemietet und nicht mehr selbst gebaut, betonte Umut Ertan, Geschäftsführer von Realogis, in einem Interview mit iXtenso. Seit 2005 berät seine Unternehmensgruppe Firmen bei der Suche nach Industrie- und Logistik-Immobilien, bei Fulfillment und Investitionen. Viele bestehende Gebäude müssen seiner Ansicht nach dringend modernisiert werden.

Der Lebensmitteldiscounter Lidl bündelt seine Handelsaktivitäten für Südbaden und Südwürttemberg in Hüfingen. Am 5. März geht das Auslieferungslager an der Schnellstraßenkreuzung von B 31 und B 27 in Betrieb. Der Neubau mit Investitionen im zweistelligen Millionenbereich ist 307 Meter lang, 124 Meter breit und gut 13 Meter hoch. Dies entspricht durchaus einem Trend in der Handelslogistik: Die Lagerstandorte werden immer größer, dafür wird deren Anzahl kleiner. Damit steigt die Fahrleistung der Lkw-Flotte, um die Filialen zu beliefern.

Die Standortsuche ist nicht immer leicht. Rewe tat sich lange schwer, in der Rhein-Main-Region einen Bauplatz zu finden. Im Herbst kauften die Kölner 230.000 m² in Neu-Isenburg von ING Real Estate. Bereits im Juni hatte Rewe sich entschieden, dort ein 60.000 m² großes Warenumschlaglager zu bauen. Bis 2013 will man fertig sein, doch im Januar meldete unter anderem die Frankfurter Neue Presse, dass sich die Planungen verzögern.

Der Handel unterscheidet Trockensortimente sowie Frische- und Kühllogistik. Obst und Gemüse sollen möglichst rasch in die Läden. Bei gekühlten und gefrorenen Produkten darf die Kühlkette weder bei der Lagerung noch beim Transport unterbrochen werden. Besonders heikel ist Frischfisch. Mit der Eröffnung des neuen Frischfisch-Logistikzentrums in Groß-Gerau in Flughafennähe setzt die Metro-Gruppe neue Maßstäbe. Metro Cash & Carry ist der größte Fischhändler in Europa.

Der Online-Handel beflügelt die Logistik

Erfurt entwickelt sich zu einem Logistik-Drehkreuz in Deutschland. Das neue Logistikzentrum von Netto Marken-Discount ging dort am 28. März 2011 ans Netz. Erfurt zeigt, wie sehr die Logistiker vom wachsenden Online-Handel profitieren. Zalando – Versandhändler für Schuhe, Mode, Beauty und Sportartikel – investiert dort 100 Millionen Euro in sein neues Logistikzentrum. Die Eröffnung ist Anfang 2013 geplant, 1.000 Arbeitsplätze sollen entstehen. Ebenfalls von Erfurt aus lässt Media-Saturn die Bestellungen seines im Januar gestarteten Online-Shops deutschlandweit versenden. Outsourcing-Partner ist Fiege. Für Erfurt sprach die zentrale Lage in der Mitte Deutschlands.

Amazon expandiert  nicht von einem zentralen Standort aus, sondern dezentral. Im September 2011 öffnete das neue Logistik-Zentrum in Graben bei Augsburg, kurz danach folgte Rheinberg in Nordrhein-Westfalen. Ein weiterer Standort soll im dritten Quartal 2012 in Pforzheim den Betrieb aufnehmen. Zooplus, Europas führender Internet-Händler für Heimtierprodukte, hat ein neues internationales und deutsches Distributionszentrum in Hörselgau bei Eisenach eröffnet und damit die gesamte Umsatzkapazität auf bis zu 400 Mio. Euro gesteigert. Im Geschäftsjahr 2010 setzte Zooplus 177,8 Millionen Euro um.

Bahntransport ist nicht einfach

Immer weniger Gewerbegebiete haben einen Gleisanschluss. Seit Jahren beklagen Verkehrsexperten, dass der Güterstrecken-Ausbau nicht voran kommt. Dabei macht die Schweiz mit dem gewaltigen Gotthard-Basistunnel raschere Baufortschritte als die deutschen Politiker und die DB bei der Planung der Rheinschiene – zwischen Basel und Karlsruhe und an der deutsch-niederländischen Grenze bei Emmerich. Trotz aller Lücken im Bahnnetz kann es sich durchaus lohnen, schwere Waren auf die Schiene zu verlagern. Und gut für das Image ist das allemal, wie das Beispiel Danone zeigt. Danone Waters Deutschland schickt seine Mineralwasserflaschen der Marken evian und Volvic von Hockenheim, Duisburg und Worms aus mit der Bahn zu den Logistik-Zentren des Handels. Aus Frankreich kommen die Flaschen im platzsparenden Sechser-Folien-Pack mit dem Zug. An den drei Standorten werden sie in Getränkekästen umgepackt. So muss das Leergut später nicht nach Frankreich zurück.

Boom-Sektor Luftfracht

In den nächsten 20 Jahren wird sich das Luftfrachtaufkommen weltweit verdreifachen. Laut Boeing-Experten soll der Luftfrachtverkehr jährlich um 6,2 Prozent wachsen. Ebenso rosig soll die Zukunft für die weltweite Frachtflotte aussehen: Hier sagt Boeing in den kommenden 20 Jahren eine Zunahme von 1766 auf 3456 Flugzeuge voraus. Der „World Air Cargo Forecast“ von Boeing erscheint seit 25 Jahren und gilt als maßgebliche Branchenprognose für das Wachstum des weltweiten Flugfrachtverkehrs. Der Handel hat an diesem Wachstum einen erheblichen Anteil. Immer mehr Textilien werden in Billiglohnländern in Asien produziert, immer mehr Nahrungsmittel in den Supermärkten kommen per Luftfracht aus Übersee.

Die deutschen Flughäfen stoßen an ihre Kapazitätsgrenzen. Ausbauprojekte sind politisch nur schwer durchzusetzen. Bürger wehren sich gegen Fluglärm und neue Startbahnen. Dagegen wendet sich die Initiative „Die Fracht braucht die Nacht“, angestoßen durch Lufthansa Cargo. Sie setzt sich für eine stärkere Berücksichtigung von volks- und betriebswirtschaftlichen Interessen bei der Regelung des Nachtflugbetriebs an deutschen Verkehrsflughäfen ein. Aber auch für den Lkw-Fernverkehr ist die Nacht essenziell. Allein die Spedition Dachser legte 2010 mit ihren Lkw im eigenen europäischen Stückgutnetzwerk jede Nacht circa 917.000 Kilometer zurück, berichtet Unternehmenssprecher Dr. Andreas Froschmayer.

René Schellbach, iXtenso.com

 

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