Interview • 02.02.2012
„Wir wollen den Verkehr nicht verhindern, sondern ihn klug organisieren“
Interview mit Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer, CSU
Kritik an den neuen Riesenlastern auf deutschen Straßen lässt Verkehrsminister Peter Ramsauer nicht gelten. „Interessierte Unternehmen können nun loslegen“, sagt er im iXtenso-Interview zum gerade gestarteten Feldversuch. Er will abwarten, ob die Straßen geschädigt und Verkehrsteilnehmer gefährdet werden. Der CSU-Politiker kündigt an, dass rund tausend Kilometer Bundesstraßen mautpflichtig werden. Die Regierung will den Haushalt konsolidieren und wird 2012 trotzdem 600 Millionen Euro mehr für den Ausbau der Bundesfernstraßen ausgeben als im Vorjahr.
Jetzt kommen die neuen Riesenlaster testweise auf die Straßen, doch nicht alle Bundesländer machen mit. So gibt es zwar Nord-Süd-Verbindungen, aber keine von West nach Ost. Wie geht es weiter?
Unser Feldversuch mit Lang-Lkw ist gestartet und beruht auf einer soliden Basis: Er ist Teil des Koalitionsvertrages der Bundesregierung und unseres Aktionsplanes Güterverkehr und Logistik. Die Ausnahme-Verordnung ist am 1. Januar 2012 in Kraft getreten. Interessierte Unternehmen können nun loslegen. Wir haben einen „Leitfaden mit Checkliste“ zur wissenschaftlichen Begleitung durch die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) und die häufigsten Fragen zum Lang-Lkw auf der Internet-Seite meines Hauses eingestellt. Die von den teilnehmenden Bundesländern geprüften Strecken bilden eine sichere Grundlage für die wissenschaftliche Begleitung durch die BASt. Für die interessierten Unternehmen heißt es nun, die Umsetzung der Ausnahme-Verordnung mit ihren spezifischen Anforderungen sicherzustellen. Das bedeutet auch die Einhaltung der technischen Vorgaben oder der Schulungspflicht für die Fahrer. Die Ergebnisse der ersten Untersuchungsphase werden wir dann ausführlich analysieren.
Die Bundesregierung bekennt sich immer wieder zum Klimaschutz. Was bedeutet das für den Verkehrsmix in Deutschland?
Wir stehen vor der Herausforderung, das prognostizierte Verkehrswachstum mit den Anforderungen von Klima- und Umweltschutz in Einklang zu bringen. Daher müssen wir bei den Überlegungen, wie wir den Güterverkehr umweltverträglicher gestalten können, alle Verkehrsträger einbeziehen. Um unser Ziel zu erreichen, einen möglichst hohen Anteil der prognostizierten Verkehrszuwächse auf Schiene und Wasserstraße zu verlagern, fördern wir unter anderem den Bau und die Erweiterung von Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs (KV) und den Neu- beziehungsweise Ausbau sowie die Reaktivierung von privaten Gleisanschlüssen. Beide Förderprogramme tragen damit auch zur Entlastung der Straße auf den hoch frequentierten Verkehrskorridoren bei.
Im Zeitraum 1998 bis 2010 wurden 69 Umschlaganlagen im KV gefördert. Das Güteraufkommen im KV hat sich von 45,5 Millionen Tonnen im Jahre 1998 auf 92,7 Millionen Tonnen im Jahre 2008 mehr als verdoppelt. Die damit auf Schiene und Wasserstraße verlagerte Gütermenge ersetzt rund 15.000 Lkw täglich.
Immer mehr Artikel kommen per Luftfracht in die Läden. Unterstützen Sie diese Entwicklung?
Wir wollen den Verkehr nicht verhindern, sondern ihn klug organisieren. Daher soll jeder Verkehrsträger seine spezifischen Stärken entwickeln und zum Einsatz bringen. Von starren Vorgaben, welcher Verkehrsträger wo eingesetzt werden soll, halte ich nichts. Klar ist: Wir brauchen ein optimal aufeinander abgestimmtes Verkehrsnetz. Dabei ist der Luftverkehr für die deutsche Außenwirtschaft ein wichtiger Garant für die internationale Anbindung im globalen Wettbewerb.
Milch über den Brenner, Krabben zum Pulen nach Marokko. Was antworten Sie Umweltschützern, die meinen, dass der Lkw-Transport in Europa viel zu billig ist?
Man muss sich in der Tat fragen, ob diese Transporte wirklich sinnvoll sind. Aber wir können das Rad der Globalisierung mit ihrer zunehmenden internationalen Arbeitsteilung nicht zurückdrehen. Aufgabe der Verkehrspolitik ist es daher, Mobilität von Waren und Gütern, die wir alle wollen und brauchen, effizient und umweltverträglich zu ermöglichen. Ein wichtiger Baustein dabei ist sicherlich die Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen zwischen den Verkehrsträgern. Dafür setzen wir uns auch auf europäischer Ebene ein. Auf nationaler Ebene trägt zum Beispiel die Maut für schwere Lkw auf Autobahnen zu einer verursachergerechteren Anlastung der Wegekosten und zu einer effizienteren Transportabwicklung bei.
Wie werden sich die Mautpreise für Lkw in Deutschland entwickeln?
Für diese Legislaturperiode gilt das im Koalitionsvertrag vereinbarte Mautmoratorium, wonach sich die Mautsätze für schwere Lkw nicht erhöhen werden.
Werden immer mehr Bundesstraßen mautpflichtig?
Zur Sicherung und Stärkung der Verkehrsinvestitionen hat die Bundesregierung vor einigen Monaten das Bundesfernstraßenmautgesetz beschlossen. Die Bemautung von Bundesstraßen ist danach an enge Voraussetzungen geknüpft. Diese treffen auf rund 1.000 Kilometer Bundesstraßen zu. Sie müssen mit zwei oder mehr Fahrstreifen je Fahrtrichtung und getrennten Fahrbahnen für den Richtungsverkehr ausgebaut sein sowie eine unmittelbare Autobahnanbindung und eine Mindestlänge von vier Kilometern aufweisen. Über den Beginn der Bemautung kann gegenwärtig keine verbindliche Aussage getroffen werden, da die Verhandlungen zur Maut-Betreibung noch andauern.
Just-in-time-Lieferungen werden durch Staus immer schwieriger. Was tun Sie für den Ausbau der Fernstraßen?
Wir tun eine ganze Menge, denn wir wissen um die hohe Bedeutung einer modernen Verkehrsinfrastruktur für Wirtschaftswachstum und Arbeitsplätze. So wurden im Zeitraum 2001 bis 2010 mit den Investitionsmitteln des Bundes 1.100 Kilometer Autobahnen neu gebaut, 750 Kilometer Autobahnen erweitert sowie 1.880 Kilometer Bundesstraßen neu oder ausgebaut, darunter 260 Ortsumgehungen. Diese Kapazitätserweiterungen sind ein wichtiger Beitrag, um Staus auf unserem Bundesfernstraßennetz zu reduzieren.
Trotz der erforderlichen Haushaltskonsolidierung stellen wir in diesem Jahr für die Bundesfernstraßen rund 5,4 Milliarden Euro zur Verfügung. Das sind 600 Millionen Euro mehr als im Haushaltsjahr 2011. Aber wir investieren nicht nur in Erhaltung und Ausbau der Bundesfernstraßen selbst sondern auch in intelligente Verkehrsleitsysteme. Denn sie tragen zu einer gleichmäßigeren Netzauslastung wie auch zur Erhöhung der Verkehrssicherheit bei.
Dauerbaustellen auf Autobahnen kosten die Verkehrswirtschaft viel Geld. Warum wird nicht schneller gebaut?
Die Dauer einer Baustelle hängt von verschiedenen Faktoren ab. Hierzu gehören Art und Komplexität der Baumaßnahme, Witterungsbedingungen, Verkehrsbelastung, mögliche Arbeitszeiten und Materialverfügbarkeit. Auf Autobahnen kommt erschwerend hinzu, dass fast immer unter laufendem Verkehr und deshalb nur abschnittsweise gebaut werden kann.
Mit den für die Planung und Abwicklung von Baumaßnahmen zuständigen Bundesländern sind wir regelmäßig im Gespräch, baustellenbedingte Verkehrsbehinderungen auf ein Mindestmaß zu beschränken und die Bauzeiten zu minimieren. Ein erfolgreiches Baustellenmanagement muss neben bautechnischen Aspekten zukünftig auch verstärkt die Optimierung von Verkehrsführungen und Ausführungszeitpunkten berücksichtigen. Hierzu haben wir gemeinsam mit den Ländern den Leitfaden „Arbeitsstellenmanagement“ entwickelt und im Mai 2011 eingeführt. Der Leitfaden bietet eine Art Checkliste, an der sich der Praktiker vor Ort gut orientieren kann. Dabei sollen Baustellen längerer Dauer grundsätzlich unter Ausnutzung des Tageslichts und Einbeziehung des Samstags geplant und umgesetzt werden. Bauarbeiten auf besonders kritischen Streckenabschnitten sollen auch unter Einbeziehung von Sonntags- und Nachtarbeit realisiert werden.
Was erwarten Sie von Public-Private-Partnership? Welche Kilometerpreise dürfen private Bauherren für Lkw später verlangen?
Mit den Öffentlich Privaten Partnerschaften (ÖPP) lassen sich früherer Beginn und schnellere Realisierung bei vordringlichem Ausbau von hoch belasteten Autobahnstrecken erreichen. Darüber hinaus werden mit ÖPP private Expertise und privates Kapital nicht nur für den zielgerichteten Aus- und Neubau, sondern auch für die langfristige Erhaltung und den Betrieb mobilisiert. Durch die lange Vertragslaufzeit, die Leistungserbringung aus einer Hand und eine optimierte Risikoverteilung zwischen öffentlicher Hand und privatem Partner ergeben sich weitere Effizienzgewinne. Ich meine hier auch die Optimierung der Gesamtkosten. Zudem werden Anreize für eine qualitativ hochwertige Bauweise gesetzt.
Ich möchte aber auch klarstellen: ÖPP in der Form der Betreibermodelle stellt keine echte, also materielle Privatisierung dar. Das Eigentum an der Autobahnstrecke verbleibt beim Bund. Der Konzessionsnehmer fungiert lediglich als „Erfüllungsgehilfe“. Bauherr ist die jeweilige Straßenbauverwaltung der Länder. Der Betreiber eines ÖPP-Projektes kann selbst auch keinen Kilometerpreis vom Nutzer verlangen. Die Vergütung wird zwischen öffentlichem und privatem Vertragspartner ausgehandelt und im Projektvertrag festgelegt.
Wie stellen Sie sich die Warenverteilung in den Städten der Zukunft vor?
Eine effiziente und innovative Logistik hat mit Blick auf die Attraktivität und Lebensqualität unserer Innenstädte eine hohe Bedeutung. Auf der Grundlage unseres Aktionsplans Güterverkehr und Logistik wollen wir deshalb mit der Maßnahme „Initiative für Logistik im städtischen Raum“ Lösungen für einen stadtverträglichen Wirtschafts- und Lieferverkehr entwickeln. Zudem tragen Güterverkehrszentren als logistische Schnittstellen dazu bei, die Warenversorgung im städtischen Raum besser zu organisieren und ihn von Luftschadstoffen zu entlasten. Und schließlich erproben wir im Rahmen unserer Forschungsförderung für die Elektromobilität mit der Entwicklung und der Anwendung von innovativen Antrieben alternative Nutzfahrzeugkonzepte in unseren Städten und Ballungsräumen.
Interview: René Schellbach, iXtenso.com
01.02.2012
Themenkanäle: Nachhaltigkeit, Logistiksysteme, Logistiklösungen, Warenordnungssysteme
